El Real Betis Balompié y la asociación Sevilla Quiere Metro han estado trabajando para formular una serie de propuestas constructivas que mejoren la gestión del flujo de pasajeros en la entrada y salida del Estadio Benito Villamarín. En resumen, el objetivo es que el mayor número posible de personas pueda llegar a los partidos del Real Betis en Metro, sin que se produzca una saturación excesiva en la estación. 

Este trabajo conjunto, colaborativo, se produce en el contexto actual, donde la Consejería de Fomento ha publicado el trazado provisional, y está en fase de información pública, para recibir alegaciones ciudadanas. Una vez analizadas todas las alegaciones y emitida la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) por la Consejería de Sostenibilidad y Medio Ambiente, la Consejería de Fomento analizará todas las aportaciones ciudadanas y los condicionantes ambientales para aprobar definitivamente el trazado. Será en ese momento cuando comience la redacción del proyecto constructivo, fase previa al inicio de las obras del tramo sur de la línea 3. 

En este sentido, en la propuesta provisional de trazado se ha observado que el diseño de la estación de Heliópolis, que da servicio al Benito Villamarín, no contempla   adecuadamente el impacto que este tipo de eventos puede tener en su capacidad operativa. En particular, la solución planteada -con dos andenes laterales de 65 m de longitud y un acceso principal en uno de los extremos- podría resultar insuficiente para absorber y gestionar eficientemente el volumen de usuarios en momentos de máxima afluencia, como los de un partido de fútbol. 

Tal y como describe la documentación, en la propuesta actual de solución provisional, susceptible de alegaciones, "La estación se ubica al final de la avenida de la Palmera, bajo la glorieta Plus Ultra, cerca del cruce con la carretera de Su Eminencia, con dos accesos a lado y lado de la avenida. La longitud total de la estación se sitúa en torno a los 215 m y la profundidad prevista es de unos 15 m, aproximadamente. La estación tiene 2 niveles subterráneos por debajo del nivel de la calle. La estación dispondrá de un recorrido adaptado para personas con movilidad reducida. El acceso de calle cercano al estadio de fútbol se prevé con dos escaleras mecánicas, una fija y un ascensor, mientras que el del otro lado se dispone con una escalera fija y una mecánica. En el nivel inferior, se ubican los andenes laterales de 65 m de longitud, con un acceso principal en uno de los extremos y una escalera de evacuación en el lado opuesto".

El Estadio Benito Villamarín tiene una capacidad aproximada de 60.000 espectadores. Este aforo implica que, durante los días de partido, habrá una alta concentración de personas que deberán acceder y salir de la estación de metro en un tiempo muy reducido. Esta circunstancia exige una planificación meticulosa en cuanto a la infraestructura de la estación, para evitar cuellos de botella y garantizar la seguridad y la fluidez del tránsito de los pasajeros. Esta planificación resulta clave para evitar errores pasados, como los ocurridos en las estaciones de Gran Plaza o Nervión, cuyo tamaño es inferior al necesario para atender su demanda. 

La propuesta de diseño que han trabajado conjuntamente el Real Betis y Sevilla Quiere Metro ha tenido especialmente en cuenta que la estación sea funcional durante todos los días del año (incluidos los días de partido) sin necesidad de construir una estación sobredimensionada (demasiado grande). Dichas propuestas de mejora se han incorporado al documento de alegación que Sevilla Quiere Metro ha presentado en la fase de alegaciones dentro del periodo de información pública, junto con otras propuestas de otros puntos del trazado.

Con base en la experiencia exitosa de otros sistemas de metro en ciudades como Madrid, Barcelona y Londres -donde se han adoptado soluciones específicas para estaciones próximas a estadios o recintos de gran afluencia-, se propone introducir las siguientes cuatro modificaciones al diseño inicialmente previsto para esta estación. Las propuestas de modificación son cuatro y se describen a continuación: 

La implementación de un andén central, además de los dos andenes laterales previstos, permitiría una mejor distribución de los pasajeros y facilitaría un flujo más ágil durante las horas de mayor afluencia. 

Dicha actuación, conocida como "método español", consiste en la construcción de dos vías y tres andenes: uno central y otros dos laterales, de modo que el tren estacionado pueda recoger viajeros por ambos lados. De esta forma, esta configuración evitaría que los flujos de entrada y salida se crucen, reservando los andenes laterales para la espera y el embarque del tren, mientras que el andén central se destinaría exclusivamente al desembarque y la evacuación de los viajeros. 

Un ejemplo de este caso es el andén central de redes de metro como Madrid y Barcelona. A través de esta propuesta, se logra no solo duplicar la capacidad de la estación con mayor demanda de la línea, sino que los usuarios cuentan con varios ejes de entrada y salida bien diferenciados, que no tienen que encontrarse durante su recorrido por la estación.

Cabe destacar que la estación propuesta evita un sobredimensionamiento innecesario. Esto es porque, gracias a aumentar únicamente el ancho del andén central (en torno a 4 metros), se logra una elevada eficiencia en la gestión de los flujos que evita la construcción de una estación de grandes proporciones para ser capaz de gestionar altos picos de demanda en los días de eventos deportivos. 

Como se ha mencionado anteriormente, este sistema ha demostrado ser eficaz en otras ciudades españolas, donde se ha utilizado con éxito para gestionar la alta demanda de pasajeros durante eventos masivos, por lo que resulta altamente conveniente su implementación

PROPUESTA 2: Vestíbulo y accesos segregados para separar los flujos de entrada y salida (del vestíbulo a la calle y de la calle al vestíbulo):

Para poder gestionar durante los picos de alta demanda se propone la siguiente reorganización de flujos de viajeros. En el vestíbulo se instalarían 3 filas de tornos de validación en paralelo que reforzarían la función de separación. 

En cada una de las filas ofrecería un servicio distinto, segregando así la estación para los distintos flujos de pasajeros. 

? Flujo Acceso Padre García Tejero (entrada): Habilitado para acceder al andén en dirección a Bellavista.

? Flujo Acceso mediana Avenida de la Palmera (salidas): habilitado para la salida de los usuarios de la estación desde el andén central.

? Flujo Acceso Su Eminencia (entrada): habilitado para acceder al andén en dirección a Pino Montano.

Cabe destacar que los flujos propuestos podrían ser canalizados a través de postes separadores con cinta extensible que garantiza un rápido montaje y desmontaje para ajustar dichos flujos a los momentos de alta demanda.

PROPUESTA COMPLEMENTARIA: Intercambiador de autobuses superficial en la mediana de la Avenida de la Palmera frente al Estadio (competencia municipal y autonómica).

Son numerosas las líneas de autobuses tanto urbanas como interurbanas que discurren por este punto clave de los distritos Sur y Palmera - Bellavista. Se propone la creación de un intercambiador metro-bus urbano (nodo intermodal) de tipo superficial, en la mediana (isla) de la Avenida de la Palmera frente al Estadio Benito Villamarín. 

Dicho intercambiador permitiría una intermodalidad rápida y eficiente, facilitando la conexión entre los barrios y municipios del sur, especialmente gracias a la inclusión de un acceso directo al metro desde el propio intercambiador. De esta forma, aumentaría la población servida a la que da servicio esta estación de Heliópolis, acercando el metro a aquellos vecinos donde no va a llegar el tramo sur de la línea 3.

La propuesta toma de referencia el intercambiador de Plaza de Castilla (Madrid), donde los autobuses estacionan en una estación superficial, en la mediana de la avenida (Paseo de la Castellana), y dispone de un acceso directo al metro desde el propio intercambiador, lo que potencia la demanda. 

Si bien esta propuesta es competencia tanto municipal como autonómica, se plantea por ser de máximo interés. En caso de construirse este intercambiador superficial bus-metro, la intermodalidad planteada aumentaría la demanda de la estación de Metro de Heliópolis más allá de los días de partido (fuera de los picos máximos de afluencia de los eventos deportivos). Además, permitiría un intercambio rápido y eficiente para acercar al metro a los barrios fuera de la población servida del tramo sur. Todo ello justificaría, más aún, si cabe, la aplicación de un andén central adicional a los andenes laterales que plantea el estudio informativo.

Se propone la creación de una tercera vía de unos 135 metros de longitud en el túnel de uno de los extremos de la estación, que permitiría almacenar temporalmente hasta 4 trenes en composición simple, listos para ser desplegados en momentos de alta demanda. 

Por tanto, el objetivo principal de la tercera vía propuesta es inyectar trenes en picos de demanda y lograr así facilitar un refuerzo inmediato del servicio durante los eventos deportivos, incrementando la frecuencia de salida y contribuyendo a una evacuación más rápida y ordenada de los pasajeros. Esta medida sería crucial para reducir los tiempos de espera y mejorar la experiencia de los usuarios.

De manera análoga, este sistema ya funciona en el sistema de autobuses de la Feria de abril, donde los autobuses esperan, uno tras otro, a que los usuarios se monten y salgan en cuanto se llenan, logrando así una rápida evacuación de un gran flujo de asistentes. Por tanto, esta solución operativa resulta especialmente estratégica, ya que evita la necesidad de sobredimensionar el vestíbulo de la estación, manteniendo la funcionalidad y la eficiencia del sistema sin comprometer la experiencia del usuario. Así, se lograría una estación muy eficiente con proporciones razonables.

Es conveniente plantear una estación capaz de absorber picos de demanda elevados con la suficiente fluidez. En este contexto, la aplicación de soluciones similares a las empleadas en la Elizabeth Line de Londres, basadas en geometrías curvas y espacios sin esquinas pronunciadas, resulta especialmente adecuada.

Este tipo de configuración aporta múltiples beneficios operativos:

1. Gestión eficiente de grandes flujos de personas. Las formas curvas evitan la aparición de estrangulamientos y de los puntos de congestión típicos de los diseños ortogonales (esquinas). En situaciones de alta afluencia, como la salida simultánea de decenas de miles de aficionados tras un partido en el Estadio Benito Villamarín, la continuidad geométrica favorece un movimiento más rápido, intuitivo y natural.

2. Mayor seguridad en procesos de evacuación. La eliminación de ángulos rectos mejora la visibilidad en pasillos y accesos, reduciendo los riesgos asociados a aglomeraciones súbitas. Los recorridos sin esquinas permiten dirigir grandes volúmenes de viajeros hacia el exterior de manera más controlada y predecible.

3. Optimización del flujo de entrada y salida en momentos críticos. Durante eventos deportivos, los ciclos de entrada y salida se concentran en ventanas de tiempo muy estrechas. Los accesos con geometrías elípticas y transiciones suaves permiten operar con una mayor capacidad instantánea, lo que reduce los tiempos de vaciado y llenado de la estación.

4. Confort peatonal y reducción de tensiones en la circulación. La percepción de amplitud generada por las superficies continuas disminuye la sensación de embudo y contribuye a un comportamiento más calmado de la multitud, lo cual es clave en contextos de movilidad masiva.

5. Adaptabilidad a operaciones especiales. Este tipo de arquitectura facilita la implantación de dispositivos específicos de gestión de flujos (barreras móviles, encaminamientos, personal de apoyo), gracias a la ausencia de rincones o discontinuidades que obstaculicen la visibilidad o la instalación de equipamiento temporal.

En conjunto, la adopción de geometrías curvas y espacios de transición continua en una boca de metro de alta demanda puntual -como la prevista en las inmediaciones del Estadio Benito Villamarín- contribuye a maximizar la capacidad operativa de la infraestructura, mejorar la seguridad de los usuarios y garantizar una gestión eficaz de los picos de afluencia derivados de los eventos deportivos. Se propone específicamente que esta estación se realice con este modelo de diseño o similares.

La implementación de estas cuatro medidas tendría una serie de beneficios claros y directos:

? Estación funcional: Se lograría una estación que cumpla su función sin necesidad de inversiones excesivas ni de sobredimensionamiento innecesario que aumenten injustificadamente el presupuesto.

? Mejora de la capacidad operativa: La ampliación de los andenes y la instalación de una tercera vía permitirían gestionar de manera eficiente el incremento de pasajeros en días de partido, evitando aglomeraciones y tiempos de espera excesivos.

? Seguridad: Al garantizar un flujo adecuado de personas, se minimizan los riesgos asociados a la congestión de pasajeros en momentos de alta demanda.

? Reducción de tiempos de espera: Con una mayor capacidad de almacenamiento de trenes y un diseño de andenes más eficiente, se reducirían los tiempos de espera, lo que facilitaría el acceso y la salida del estadio de forma rápida y fluida. De esta forma, no se repiten los problemas que existen a día de hoy en las estaciones de Nervión y Gran Plaza, en los días de partido.

? Optimización del espacio: La implementación de un andén central permitiría un uso más eficiente del espacio disponible, evitando que los andenes laterales se saturen y mejorando la experiencia del usuario, evitando la construcción de una estación sobredimensionada.

A la vista de lo expuesto, la asociación Sevilla Quiere Metro, de acuerdo con el Real Betis Balompié, solicita que se reconsidere el diseño de la estación de Heliópolis incorporando las cuatro medidas propuestas (andén central, vestíbulo y accesos segregados; tercera vía; geometrías curvas en los túneles de la estación) y la propuesta complementaria de intercambiador bus-metro, de forma que la infraestructura pueda responder adecuadamente a la afluencia excepcional de pasajeros durante los días de partido en el Estadio Benito Villamarín.

Estas modificaciones mejorarían la eficacia operativa de la estación y reforzarían la seguridad y el confort de los usuarios. De este modo, se evitarían errores de infradimensionamiento como los ocurridos en estaciones como Gran Plaza o Nervión. Además, no se plantea una ampliación de gran calado, sino únicamente la ganancia de espacio equivalente a un andén adicional, todo ello con un coste razonable.

Tanto el Real Betis Balompié como la asociación Sevilla Quiere Metro han quedado a disposición de la Consejería para cualquier duda o aclaración que pueda necesitar.